蚌埠铁路局的铁路大事记

清光绪二十五年(1899年)，英、德两国动议修建天津至浦口的铁路干线，为清廷获准。清廷与英、德两国银行签订《天津浦口铁路借款合同》，其中借英款500万镑（后续借450万镑）。蚌埠段由德国人承担设计施工。津浦线从蚌埠经过，主要因淮河蚌埠段地势较高，且河床底部系坚石山根，易于建桥。在此之前，曾动议津浦线从临淮关或从怀远荆涂二山穿过，前者因地势低洼，后者因河道水流湍急，均不易建桥而被否定。确定桥址在蚌埠后，在选择采用固定桥或活动桥的问题上又发生争议。原设计淮河铁路桥采用桁梁固定桥。是年12月，蚌埠一带36名盐商联名呈禀督销局，以“固定桥式桥孔低狭、盐船航行不便”为由，请求将桥孔加高或建造旋转式活动桥。后经督办大臣两次派人实地勘察，并在怀远河口召集众船实地试验，证明建固定桥无碍船只航行，即作为定论。清光绪三十四年十二月，津浦铁路动工。宣统元年十一月，淮河铁桥动工兴建。设计桥梁9孔，长586.23米，为全国仅次于济南铁路桥的第二大桥。钢梁均购自苏格兰。建桥所用材料，沿江淮河湖运至蚌埠，共使用混凝土8806立方米，花岗石352立方米，石子508立方米，水泥10600桶，钢材2500吨，计耗资接近100万银元，较原计划节省10万元。至宣统三年四月十七日，铁桥终于落成，历时18个月。津浦铁路到宣统三年八月竣工。蚌埠段全长65公里。线路路基宽6.14米，正线钢轨使用英国制造的每米重31公斤的轻型轨，每节钢轨下铺枕木14根，道床厚度20厘米，列车运行速度每小时40公里。最初，蚌埠月台上仅有一段栅栏与站外相隔，有电报线3条，电话线1条，设有简易信号机。配属机车9台，均系国外制造，大多是淘汰车，后又配属日本制造的机车21台。在淮河铁桥下建淮河给水所一座，有熟铁水管两条，直径各15厘米，并在车站设水鹤两处，来往机车可于站台上水。民国6年在八亩园(私人花园)附近购地40余亩建成大马路天桥。桥面为钢木结构，全长17.35米，宽6米，桥下净空5.15米，载重负荷8吨。桥两端与路面成“S”形衔接。民国6年，在老船塘处兴建一座整车仓库，面积699平方米，俗称小站台，办理水路货物转运。民国27年将其改名为埠头站，办理整车货运业务，成为独立的货运站，后又更名为新埠站至今。民国23年，改用电气联锁号志，并建有号志房，装置联锁机器，实行集中管理。民国24年，蚌埠铁路经过扩建，设有到发线、调车线11条，旅客站台3座，增设行车调度电话线和1根四线木横担。铁路电话有交换室1处，磁石式交换机20门，装电话分机20部。民国27年，日军进犯蚌埠，中国军队为阻止日军北犯炸毁淮河铁桥。日军占领蚌埠后，开始了修复工作。

民国33年4～6月，日军拆除淮南铁路钢轨和器材，改建成水家湖至蚌埠的水蚌铁路。行车速度每小时30公里。民国35年，有35千瓦蒸汽发电机1台，10千瓦柴油发电机1台，电力线路长度1公里。民国38年初，国民党军队为阻止人民解放军南下，由国防部参谋总长顾祝同指令自南京运炸药到蚌埠，于1月16日将淮河铁桥炸毁。20日蚌埠解放。此时，人民解放军为南下作战，急需修复大桥。当时，铁道部、铁道兵团和苏联专家考虑到淮河大桥破坏严重，立即修复有困难，定在原桥西先建半永久性的便桥，后建正桥。由铁道兵团官兵2000余人承担施工，同时调山东荣成、威海的潜水员王吉珍等13人协助工作。建桥中，王吉珍等6人为之献出生命。1949年9月，开始筹备淮河老桥修复，于11月16日动工，由济南铁路局承建。历时237天，共使用20万个工日，耗用钢材154吨，水泥286吨，枕木38.2万根，片石1.3万立方米，铺设轨道线路及衔接正线1193米。修复中，不仅施工艰难，且国民党军队飞机时有骚扰，筑桥人员王焕伦、宋恒泰、刘际法等先后为之捐躯。上世纪20年代起，蚌埠即有铁路专用线。至解放前夕，陆续建成宝兴、信丰里、上海栈3条专用线，供两家面粉厂和一些仓库使用。

专用线列表：肉联厂线2256米，马场湖线4480米，材料线929米，工务段线241米，机务段线205米，生活段线135米，工程段线245米，建筑段线217米，第一工程段36米，煤球线168米，联合仓库线302米，宝兴面粉厂线292米，粮食一线391米，省水利厅线353米，水泥制品线1432米，农贸中心线272米，西区煤球线404米，沥青线207米，粮食二线2709米，木材线635米，西货场线1014米，平板线2746米，酒精线859米，第一仓库线383米，石油线2314米，省物资局线325米，农资线233米，工程公司线1300米，机务段段管线1500米，车辆段线900米，钢厂线3100米，液化气线314米。

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