曾被称为世界工厂的“中国制造”如今也陷入了“困境”(为什么英国曾被称为世界工厂)

在相当长的一个阶段，“中国制造”是中国经济增长的重要推力，“中国制造”亦成为全世界生产网络和销售网络的一个组成部分，被称为“世界工厂”。

然而，中国制造业如今显露的处境已经相当严峻。员工工资和原材料的大涨、人民币升值、融资难和融资成本提高等直接原因使中国制造业陷入困境。

有人提出，中西部地区可以成为“中国制造”的“缓冲区”，通过部分产业从东部向中西部的转移，来实现劳动密集型产业向人力成本更低的地区转移。

可是向劳动力成本低的地区转移就能换回“中国制造”的活力吗？恐怕很难。

如今，在中国经济基础领域，充斥着各种垄断，以及伴随着垄断的低效率，物流业的没有完全市场化，劳动者生活成本的不断走高。这些成本最终都计入了商品成本。

对于中国制造企业而言，高成本将使一直靠低成本行销世界的中国商品丧失竞争力。这也是出现困难的深层原因。

中国经济能否继续保持强劲的活力，制造业能否成功转型并继续保持在全球的竞争力和吸引力，关键在于解决基础领域中存在的问题，让“中国制造”能进到市场化的正途上来，这也将会成为民众所期盼改革中的重要一步。

如何拯救“中国制造”

表面上看，是通胀和人民币的升值一步步扼紧了“中国制造”的咽喉。通胀使得原材料和工人工资上涨，企业的成本增加；而人民币几年来不停歇的升值使得收到的货款一直在缩水。

但通胀的原因并非仅仅来自于金融领域的货币超发，更实际的原因来自这些年基础经济领域的“逆市场化”，国进民退是其中的表现之一。

在关系国计民生领域的“逆市场化”潮流，一个显著的结果就是垄断导致低效和盘剥，这一点早在改革初期就已有定论，无须赘述。

基础产业领域的低效和盘剥自然向上传导，导致了整个经济体营商成本的增加。劳动者工资虽然涨了一倍，但还是没落实为生活水平的提高。

不然，“中国制造”也就可以出口转内销，不必担心内需和人民币升值的问题了。

虽然日本和亚洲四小龙也曾经历过劳动力成本洼地被填平后的增长困境，但和中国的情况并不一样，日本和四小龙在面临困境的时候他们的生活水平和收入已经和发达国家基本持平，因而洼地不再存在。

但中国显然是国民的收入和生活水平还远没上去，“中国制造”的竞争力就开始衰退了。

从乐观的一面讲，“中国制造”还有进步的余地，我们的收入还远没到和发达国家持平的那个天花板，我们还是可以通过改革将“中国制造”的运营成本降下来。

降这个成本自然是要从最能挤出水来的地方下手，那就是解决基础领域的垄断、盘剥和分肥。当然，要破除这庞大的基础领域的垄断格局，显然需要政治领域壮士断腕的决心。

如果这一转折能够实现，不仅将降低中国制造业的盘剥和负担，而且还会有另一个关键收获――政治和法治领域的进步，这也会为“中国制造”的产业升级提供可能。

中国的发展极不平衡，一方面大多数的中小企业技术得不到提升，一方面大厂大集团（海尔、华为等）开始走向世界开疆辟土。但是中小企业却缺乏创新的土壤和宽松的融资环境。

长远下去就容易形成韩国、日本那样的产业经济，庞大有余而灵活性不足。

　――网友 augdzack

中国成为“世界工厂”，是因为制造成本有竞争力，而这竞争力主要依靠低廉劳动力来维持。这一畸形的现象必然会被人类不断进步的文明所淘汰。

现阶段的中国制造业应当认清困难的本质，改革体制才是当务之急，不过，有一个问题他们不得不去面对的，就是中国的经济体制。

　　――网友 寻弦少

过去的市场换技术以及市场换资本的模式给中国的产业升级带来巨大障碍，尤其是地方政府的政绩观使得这个局势越发明显。

今后，随着中国物流成本的不断攀升，直接给制造业发展形成了成本上的劣势，再加上财税体制问题导致人力资源与制造业的发展不配套等等，都给中国制造业的发展带来很大障碍。

　　――网友 宗和

“劳动力成本上升”和“制造业投资加速”并存，表明中国也正在经历韩国20世纪80年代末，人口拐点倒逼制造业升级的阶段。

1986年至1990年，韩国机械设备进口增速出现了台阶式的上升，同期，设备购置在整体固定资本形成中的比重也显著上升。机器设备进口和投资的新趋势，是人口结构变化倒逼制造业升级的佐证。

　　――兴业证券分析师 卢燕津

让“中国制造”进入市场正途

要说“中国制造”的优劣，闭上眼都能想到意见双方激烈争执，甚至大打出手的虚拟场景。

其实，这种主观化的描述，反映的就是“中国制造”在当前的尴尬形象。最近，受到强烈狙击的代表无疑是“中国高铁”，我们也不妨从“高铁危机”来看“中国制造”的困境。

必须承认，几年之间，中国高铁便以速度最快、成本最低、运营里程最长等优势成为“中国制造”新名片。

按照公开信息披露，自2008年8月1日京津城际高铁开通之后，中国高铁就进入了“收获期”，至2010年底，中国与美国、巴西、俄罗斯等多个国家签订了铁路建设合作意向。

然而，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，海外投资界纷纷认为，中国高铁技术继续占领海外市场的未来不容乐观。亚特兰蒂斯投资公司研究总管埃德温・摩纳甚至断言：“未来5到10年内，中国几乎不会再有机会出口它的高铁机车和装备。”

事实也证明，事件余波对“中国制造”的打击也有目共睹，令一些依赖出口的企业苦不堪言。

由是观之，拔苗助长容易功亏一篑，“实至”才能保证“名归”。品牌树立是一种纯粹的市场自觉，是一个建立信赖关系的过程。高铁看似光鲜的中国制造的名片，谁都不会预料到如此脆弱。

由此，我们会发现存在于“中国制造”的种种“不分轻重”的现象，例如，轻技术研发重宣传包装，轻社会效益重经济利益，轻品质安全重发展速度等等。

“中国高铁”的教训发出明确信号，制造主体或者监管主体如果沉迷于不合规律的模式，被“行政化”的流毒感染，那么崩溃也只是时间问题。

所以，我们觉得“中国制造”是一个产品集聚性的品牌，更应该进到市场化的正途上来，尤其要避免行政手段的干预，让其自由生发。

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