播放布达拉宫的图片(播放布达拉宫的来历)

布达拉宫是西藏最具代表性的建筑之一，位于拉萨市区西北部的玛布日山上。布达拉宫建筑雄伟壮观，是藏式建筑的典范，也是西藏文化的象征。游客可以在布达拉宫内参观藏传佛教文化遗产，感受西藏独特的文化氛围。

看到神鹰披着那霞光，

像一片祥云飞过蓝天，

为藏家儿女带来吉祥。

那是一条神奇的天路喂哎，

我把人间的温暖送到边疆，

从此山不再高路不再漫长，

各族儿女欢聚一堂。

这首情深意浓、催人泪下的《天路》绝唱，我不仅喜欢听，也喜欢唱，而且只要音乐声起，我都浮想联翩、心潮澎湃，这是因为我与铁道兵有段不解之缘，与青藏铁路有段不解之缘。

铺轨到拉萨

2006年7月1日，世界屋脊上的青藏铁路正式开通运行，从此西藏结束了没有铁路的历史。十年间，帶火了西藏旅游业，坐上“天路”列车去拉萨，成了风靡中外的一种时尚。

据统计数据显示，2015年，西藏接待国内外游客达到2018万人次，旅游收入282亿元，分别是青藏铁路通车前的11倍和15倍；同年，青海接待国内外游客2315.4万人次，实现旅游收入248.03亿元，分别是通车前的3.6倍和7.3倍，均实现了前所未有的增长与跨越。

对此，我这个在青海工作了20年的“老高原”，也感到欢欣鼓舞。

我与青藏铁路有缘

1965年9月至1974年3月，我从山东淄博奔赴青海格尔木，当了8年半军垦战土，历任连队排长、一团宣传股新闻干事、师部宣传科新闻干事，28岁时被提拔为副团级师部宣传科科长。

1974年3月，我借调到新华社青海分社帮助工作，1975年8月正式调入青海分社当记者，至1986年1月。1986年2月调到新华社青岛支社，历任副社长、社长、高级记者，直至2005年4月退休。

我在新华社青海分社从事记者工作12年，把相当大的精力用在了青藏铁路第一期工程、青藏公路黑色路面改建工程和格尔木至拉萨输油管线工程这三大“天路”的新闻采访报道。几十次到柴达木采访，四进西藏承担大型工程报道，在柴达木油田、盐湖、矿山、青藏铁路、青藏公路、格拉输油管线，以及高原地质勘探队和广大牧区草原，都遍布我采访的足迹。

特别是在37年前，我有幸参加了青藏铁路第一期工程哈尔盖至格尔木段建设的新闻报道，共采写对内外新闻报道40多篇（部分稿件与黄昌禄同志合作），《把铁路修到“世界屋脊”——记青藏铁路的建设者》和《火车开进柴达木》的通讯成为有社会影响的稿件，《青藏铁路辅轨到格尔木》和《荒野中的新城格尔木》被评为新华社1979年对外报道十大好新闻之一。

在持续五六年的时间里，我不仅仅历尽艰辛报道了铁道兵修建青藏铁路第一期工程的惊世壮举，更主要的是在铁道兵胜利完成青藏铁路西宁至格尔木第一期工程后，奉党中央和中央军委之命整建制转业这一历史性转折中，我所采写的数十篇青藏铁路的新闻报道，无形中成了记录这支英雄部队最后辉煌历程的光彩一页。

我为能够奉献给英雄的铁道兵一曲永恒的赞歌而自豪。

我1986年从新华社青海分社调到新华社青岛支社工作后，经常回忆在青海工作20年的方方面面，也时刻惦念着那条缓建的青藏铁路何时启动建设。

时任中共中央总书记江泽民十分关心西藏的铁路建设问题，2000年11月，对建设青藏铁路作了重要批示，指出：修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。他要求国家有关部门要抓紧研究，对多个方案进行分析比较，以便党中央、国务院作出正确决策。

国务院召开总理办公会审议青藏铁路建设方案时，时任总理朱镕基指出，经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路技术问题也提出了比较可行的解决方案。在几个建设方案综合比选中，青藏铁路方案比较有利，投资少，工期短，地形较为平坦。修建青藏铁路，时机巳经成熟，条件也已经基本具备，可以批准立项。 过去缓建青藏铁路格尔木至拉萨段是必要的，现在青藏铁路全线贯通也是必须的。

2001年6月29日，时任国务院总理朱镕基为青藏铁路开工剪彩 安剑承摄

2001年6月29日，青藏铁路格尔木至拉萨段开工的新闻播发后，令我兴奋不已。身处沿海城市青岛的我，曾一度蒙生重返青藏铁路采访，但因事务繁忙，年龄也大了，没有如愿。

我十分关注青藏铁路格尔木至拉萨段的建设情况，许多新闻报道我反复读过，细细品味。

2006年7月1日，青藏铁路全线建成通车，不仅满足了高原各族人民的夙愿，也了却了包括我这名新华社记者在内的众多与青藏铁路有不解之缘的人的心愿。

争乘头班车进西截

在青藏铁路通车前的一个月，应中共格尔木市委、市人民政府邀请，由留在格尔木的战友、优秀企业家——青海瀚海集团董事长李和印鼎力支持，我们组织了山东知青四十年重返格尔木的活动，无论在重视程度上，代表团规模上，活动的安排上，都是前所未有的，充分体现了当地政府和人民以及留在高原的战友对山东知青的关心和友情。

我们本想到格尔木活动3天后，再乘坐青藏铁路开通的首班列车，去拉萨一趟，这会为我们此次青藏行带来更大的喜悦和意义。可是，定购火车票却成了大难题，青藏铁路开通的首班列车车票根本买不到，之后也是一票难求，我们这个80多人的访问团定购车票就难上加难。负责我们旅行的青岛铁路国际旅行社费了九牛二虎之力，直到1个月后的2006年8月27日至9月9日，我们才完成了这次青藏行。

我是山东知青四十年重返格尔木代表团的团长。

此次活动引起新闻媒体广泛关注，山东电视台、青岛电视台、青岛广播电台、青岛早报、青岛广播电视报等派出8名记者随团全程采访报道。青海日报、西宁晚报、西海都市报、格尔木日报、格尔木电视台等媒体也派记者追踪报道。

2006年8月27日上午，青岛火车站广场成了战友汇集的海洋，他们与前来送行的众多亲朋好友热烈地交谈着，新闻记者穿梭于人群中忙碌地采访，其他的旅客都被这热闹的气氛感染了，纷纷投来好奇的目光。

8时45分，火车启程了，这些年过半百的战友早就把年龄抛在脑后，歌声笑语荡漾在车厢内，说不完的知心话，讲不完的老故事，叙不完的老感情，人人仿佛又回到了40年前十七八岁的年龄。沿途经过的潍坊、淄博、济南都有战友上车，所以一到这些车站，大家都主动下车迎接战友入队，那种战友重逢的纯真喜悦难以言表。

1965年至1966年，山东8000多名知识青年，从黄海之滨、齐鲁之邦的青岛、济南、烟台、淄博、潍坊、德州、济宁、枣庄八大城市奔赴青海高原，其中青岛知青占到一半。

最终，我们在青海干了一二十年后，又回到了阔别己久的故乡，而不同的是，当初是单身去青海，而后来是绝大多数战友成双成对组织了家庭，都有了白己的下一代。

自20世纪70年代末后，山东知青陆续离别高原回到故乡后，他们始终忘却不了曾经燃烧过激情也留下不少酸甜苦辣的那片故土。多年来，山东知青们通过各种形式回访第二故乡柴达木，到格尔木、马海、大格勒等故地重访，感慨良多。

在经过几天几夜的长途跋涉后，山东知青四十年重返格尔木代表团80多名战友，于8月30日早晨八时乘坐西宁至格尔木的909次列车徐徐驶进格尔木火车站，列车还未停稳，车内重返故土的山东知青们按捺不住激动的心情，纷纷爬在车窗上，寻找熟识的面孔，寻找当年留下的串串足迹。都兴奋地高喊：格尔木——我们又回来了！

战友们对意想不到的隆重欢迎场面惊喜过望。留在格尔木的知青组成锣鼓、秧歌队，使格尔木火车站变成了欢乐的海洋；市政府秘书长前来欢迎我们。瀚海集团董事长李和印、格尔木市人民法院原院长石忠州、市工商联秘书长申国良代表留守格尔木的山东知青上前热情相拥，敬上青稞美酒，敬献洁白的哈达，整个车站人声鼎沸，激情回荡，老知青们见面后，泪流满面，诉不完别后衷肠。

原山东知青回访格尔木四十周年纪念

青藏铁路永远爱你

2006年8月31日，是我们山东知青回访团来到第二故乡格尔木的第二天，代表们在上午参观了市容之后，普遍感到在我们的记忆中几十年前那个建筑落后、市容较差的旧格尔木已今非昔比了。无论城市基础设施建设还是城市规模，都完全超乎我们的想象。我们当年在这里工作的时候全城只有两条正规路，路边也只有杨树，可现在道路纵横宽阔，绿树成荫，鸟语花香，城市布局也很独特，已经变成了一个令人耳目一新的城市；而最令世人惊叹的是，2006年7月1日，青藏高原迎来了一个具有划时代意义的日子，历经几代铁路建设者前赴后继地拼搏奋斗，横跨世界屋脊的青藏铁路全线建成通车了，各族人民世代梦想的天堑变通途终于成为现实。

尤其这次我与80多名战友重访格尔木，在离别20多年之后再次来到青藏铁路线上领略天路的风情万种，别有一番滋味在心头。

2006年8月31日下午，我们来到南山口火车站参观，这里是青藏铁路第一期工程和第二期工程的分界点，她见证了20多年来青藏铁路格尔木至拉萨段缓建与建成的历史。我站在横跨铁路的大型弓门一侧，目视一辆从远而近的货车飞驰而过，我的情绪似打开闸门的洪水倾斜而出，我失声地哭了，扯开嗓子喊道：“青藏铁路，我永远爱你！”

青藏铁路，我永远爱你！

天路列车舒适大方

9月2日，天没有亮，戈壁新城格尔木仍在沉睡中。

九月的格尔木，一早一晚已有丝丝凉意。

我们乘坐大巴车来到格尔木火车站，火车还没有进站，大家就在汽车上等候。

20分钟后，我们进站了。又在站台上等了10多分钟，火车隆隆驶进火车站。我们终于坐上火车，沿着开通不久的青藏铁路，前往圣城拉萨参观访问。

惊艳的“天路”列车

一进车厢，第一感觉整洁明亮，窗子大‚过道宽，要比一般的车厢宽敞。

放好行李，坐到号位上，感到高背软座的硬座车很舒服。再仔细一看，车厢内装饰力求藏族风格。车座的罩布、车窗窗帘都体现高原的地域特色。

从标志显示看出‚每节车厢定员60人‚自重60.02吨‚长26.6米。车上每个标注都由中、英文和藏文构成，这是为适应中外游客和藏族少数民族的需要而为的。

车厢内有电子显示屏‚用藏、汉、英三种文字标出‚滚动播放车内温度、列车时速、到站信息等内容。

我对青藏铁路列车有一种亲近感‚这不仅是因为在20多年前曾为报道青藏铁路第一期工程的新闻‚在高原铁路千里施工线上奔波多年，还因为这次青藏铁路全线开通所启用的客车车厢‚是由作者所在的沿海城市青岛一家叫南车四方机车车辆股份有限公司研制提供的。

青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路‚其特殊的地理条件给机车车辆研发制造提出了许多特殊的高性能要求‚青藏铁路客车项目被列为国家重大技术装备研制和重大产业技术开发项目。

2006年6月‚南车四方机车车辆股份有限公司承担的169辆青藏铁路客车全部交付用户，并在2006年7月1日青藏铁路正式通车时上线运营。相比平原旅客客车‚青藏铁路客车有许多独特的自主创新成果，不少先进技术为世界首创。比如在列车上首创了制氧系统；绿色环保的独特设计‚列车首次实现了“零排放”；列车独有的大功率高原发电车；高可靠性的电气系统以及特有的防紫外线、防风沙措施等等。

火车在行进中‚逐渐从格尔木海拔2800米向唐古拉山海拔5300米的高度爬升‚缺氧问题就出现了。有的战友因离开高原20多年‚重返青藏高原又产生了高山反应。

青藏铁路列车的设计‚为了解决缺氧难题‚每节车厢的配置与飞机一样‚设置了两套供应方式‚一套是弥散式供应方式‚类似“中央空调”‚可使车厢内的氧气含量达到平原地区的80%以上。另一套是氧气面罩供气方式‚若旅客感觉车厢内依然缺氧‚可将座位旁边的氧气面罩摘下来直接吸氧。

大多数的旅客基本上适应车厢内弥散式氧气供应‚而个别因缺氧出现气喘胸闷的‚就戴上氧气面罩直接吸氧‚感觉舒服多了。

据介绍‚青藏铁路每趟列车都配备一名大夫和一名护士‚采取应急措施。青藏铁路公司还在青藏铁路沿线的沱沱河设立了医疗救护站‚并与铁路沿线的西藏安多、那曲等地区医院建立了医疗联系点‚便于紧急治疗。所以‚旅途安全是有保障的。

据了解‚青藏铁路开工以来，全线共接诊病人53万多人次，其中470例高原性脑水肿、931例肺水肿患者全部得到有效救治，实现了“高原病零死亡”的目标。在2004年8月召开的第六届国际高原医学大会上，中外医学专家经过现场考察，一致认为：青藏铁路建设卫生保障防治救护工作卓有成效，医疗设施配置先进，人员健康保障科学，对人类高原医学事业发展做出了重大贡献。

攻克冻土技术难关

修建青藏铁路格尔木至拉萨段困难重重‚最大的困难是如何在长达550公里的多年冻土区修建一条坚实的路基，而路基成败的关键在于怎么解开冻土因工程施工影响会造成冻土融沉的死结。如果这个关键问题解决不了‚青藏铁路就会因为冻土融沉造成路基四处坍塌，这就成了无法收拾的病害工程。

我在1978年釆访青藏铁路第一期工程哈尔盖至格尔本段建设时，曾到过铁十师五十团十三连，他们在1975年至1977年，配属科研单位担任风火山冻土试验工程项目，这里海拔4750米，含氧量60%。他们被称为战斗在风火山上的尖刀连。

我在32年前报道青藏公路黑色路面改建工程时，曾采访过年过半百的朱学文，他是交通部公路科研所的副研究员，从北京来到高原一干就是4年。由于生活条件艰苦，加上工作劳累，他的胃病加重了，两次吐血。同志们劝他下山，他总是那句话：“没关系，死不了”。他领导的青藏公路科研组写成了《青藏高原多年冻土地区沥青路面的修筑》等两份报告，共计20万字，为整个工程施工提供了科学的依据。

他们所做的一系列工作，都为解决冻土地带修建铁路难题提供了帮助。

真正攻克青藏高原冻土地带修建铁路难题，是中科院冻土工程国家重点实验室青藏高原研究基地的专家，积极配合铁道部进行青藏铁路可行性研究取得了重大成果。他们编制了《青藏铁路多年冻土区工程勘察暂行规定》和《青藏铁路多年冻土区工程设计暂行规定》的编制工作。2001年，他们开始从事“青藏铁路工程与多年冻土相互作用及其环境效应”研究，国内科学院院士程国栋为项目主管，马巍、吴青柏两位研究员为首席科学家。2001年在铁道部支持下建起了这个研究基地，并在青藏铁路线建设了14公里的冻土工程试验示范段。

我们这次乘坐青藏铁路客车去拉萨，在铁路沿线看到了他们的科研成果，很多路段采用的是块石路基和块石、碎石护坡路堤。这种保护冻土的措施，既经济方便、又切实有效，最主要的是利用块石、碎石孔隙较大的特点，使它们在夏季产生热屏蔽作用，冬季产生空气对流，改变路基和路基边坡土体与大气的热交换过程，起到较好的地保护多年冻土的作用。按照设计，全线有117公里路段采用块石路基，31公里路段采用块石、碎石护坡路堤。

青藏铁路冻土治理工程

据资料介绍，在青藏铁路路基两旁埋设高效导热的热棒、热桩，目的是为了将热量导出，同时吸收冷量并有效地传递贮存于地下。在路基中铺设通风管，可使土体温度明显降低，在通风管的一端设计、安装了自动温控风门，当温度较高时，风门会自动关闭，温度较低时，风门自动打开，这样可以避免夏季热量进入通风管。在路基顶部和路基边坡铺设遮阳棚、遮阳板，可以有效地减少太阳辐射，降低地表温度。这些措施在建设中也得到不同程度的运用。

这些保护多年冻土层和主动冷却路基的创造性科研成果，为修建高质量的青藏铁路奠定了坚实的基础。

风火山隧道大穿越

让人惊叹不已的是，当列车驶入风火山隧道时，它的上下左右都处于永久性高原冻土层内，隧道所在区域地质复杂，主要为含土冰层、饱冰冻土、富冰冻土，还有裂隙冰、融冻泥岩等病害性地质。这条世界海拔最高的铁路隧道，轨面海拔4905米，全长1338米，是青藏铁路重点控制工程。隧道冻土层最厚达150米、覆盖层最薄处仅有８米，施工稍有不慎，就会导致大塌方，工程难度之大前所未遇。

施工中的风火山隧道

风火山隧道设计为单线隧道，隧道最大埋深100米，最小埋深8米，进出口均设计有明洞，进口35米，出口23米，洞门形式采用斜切式结构，隧道结构为复合式衬砌，采用5层先后施作的隧道支护衬砌结构形式。风火山隧道成功突破高原冻土技术难题，在国家科技部等单位组织的评选活动中，被评为“2002年公众关注的国内十大科技事件”之一，也被称为世界上最长的“冻土隧道”。

车站风格各具特色

青藏铁路格尔木至拉萨段经过海拨4000米以上地段达960公重，设45个站点，属于青海管辖的22个，西藏管辖的23个，几乎站站都精彩纷呈，这些火车站是:格尔木、南山口、甘隆、纳赤台、小南川、玉珠峰、望昆、不冻泉、楚玛尔河、五道梁、秀水河、江克栋、日阿尺曲、乌丽站、 沱沱河、开心岭、通天河、塘岗、雁石坪、布玛德、布强格、唐古拉北、唐古拉、唐古拉南、扎加藏布、托居、安多、错那湖、联通河、底吾玛、岗秀、那曲、妥如、桑雄、古露、乌玛塘、当雄、达琼果、羊八林、羊八井、 昂噶、马乡、古荣、拉萨西站、拉萨站。

青藏铁路已经在全国各地开通了7条前往圣城拉萨的线路，目前有广州到拉萨、上海到拉萨、北京到拉萨、兰州到拉萨、西宁到拉萨、成都到拉萨、重庆到拉萨。已经开通能搭乘去拉萨的火车客运站有：北京、广州、长沙、武昌、郑州、太原、石家庄、上海、无锡、南京、蚌埠、徐州、西安、成都、广元、宝鸡、重庆、广安、达州、兰州、西宁、德令哈、格尔木、沱沱河、安多、那曲、当雄共计26个城镇。列车车型主要以空调特快为主，直达车次有：T264(T265)、T164(T165)、T22(T23)、T222(T223)、T27、K9802、K917到达拉萨终点站。

其中k9801，西宁至拉萨，在格尔木、沱沱河、安多、那曲、当雄有列车停~其中玉珠峰、楚玛尔河、沱沱河、布强格、唐古拉、错那湖、那曲、当雄、羊八井九个火车站设有观景台；其中甘隆、纳赤台、小南川、玉珠峰、望昆、楚玛尔河、五道梁、秀水河、江克栋、日阿尺曲、通天河、雁石坪、布强格、唐古拉、扎加瀑布、托居、错那湖、底吾玛、岗秀、妥如、古露、乌玛塘、达琼果、个火车站为无人值守车站。

青藏铁路格尔木至拉萨段许多火车站的设计别具匠心，楚玛尔河火车站，被设计成高度抽象的藏羚羊造型，以此提醒我们这里就是藏羚羊迁徙的主要路线。运气好的话，可能欣赏到成百上千藏羚羊穿越通道的壮观景象；托托河火车站，设计简洁醒目，以顺次设置的三组倾斜体寓意了雄伟的高山，以水平展开的弧形玻璃暖廊寓意了曲折的河流，巧妙地反映了沱沱河乃是长江之源的主题；唐古拉火车站‚为世界海拔最高的火车站，修建在海拔5068米的地方，车站主体远看像一个纪念碑，造型酷似雄鹰，高耸的碑体强化了站房形象的标志性和纪念性；拉萨火车站既渗透着藏族传统建筑的元素，又体现现代化建筑的风格，步出车站，就与藏传佛教格鲁派寺院哲蚌寺隔河相望，向西远望，布达拉宫在落日的余晖中更显庄严。

对于普通列车旅客而言，观光不是主要目的，“赶路或许才是大部分旅客的初衷。” 为了不耽误其他不想观光旅客的时间，铁路规定普通列车旅客最好不要下车观光，但可以根据具体情况，在那曲站停留6分钟，供旅客观光、拍照留念。以后旅游列车开通后就另当别论。 由于普通旅客列车车窗已经安装了大块玻璃，旅客在车上其实就可以看到青藏铁路沿线的美景。

在列车停留那曲火车站短短几分钟时间内，几乎所有的乘客都下车到站台上观光，我和爱人急匆匆在站台上来回走了一段，看到一位女列车长正站在车下站台上，我们邀请与她合了个影，留下了高原列车行的美好印象。

乘坐青藏铁路客车去拉萨，与列车长合影

我们从格尔木乘上去拉萨的列车时，是黎明时分，由于心情激动，急想登车，就没有留意列车的外观。可能是青藏铁路列车开通时间不长，一路上翻山越岭，跨河过桥，虽然停靠部分火车间站，但不开门让旅客下到车站站台，这主要是为了旅途安全。直到列车停留那曲火车站6分钟，我才真正观看到列车特有的外貌，25T型列车周身草绿色，围着一道金黄的宽线，以时速百公里穿行高原，与雪域高原环境和谐一致。

雪山草地白云辉映

雪域高原是一个充满神奇的世界，千里青藏铁路线的神奇让人神往。

先说蓝天白云。坐青藏铁路列车，西宁至格尔木是夜间行车，而格尔木至拉萨段就是在白天行车了。从格尔木至拉萨途中，偶遇天空密布黑云，但多数是湛蓝的天，雪白的云，在内地见不到这样的好天气。

我们领略了黑云压顶的恐惧。突然天空大变，云忽高忽低，黑云团团聚来，有的翻滚，有的奔跑，瞬间黑云布满天空，密不透气，云像灌了铅，天似扣上了锅。大雨飘泼而下，倾打在车窗上，让我们的心紧缩着，要是这样的天在野外，那才叫“上天无路，入地无门”，两个字：恐怖！可是，我们在车厢里却没有这种感觉，还是两个字：哇噻！

雨过天晴，在阳光照射下，一幅蓝天白云的水彩画美轮美奂。在离天最近的地方，天空蓝得那么清澈，既高又深远。云是一片一片，一缕一缕，时而如一条飞龙凌空而动，时而又变成各种鸟兽穿梭往来，不断变化出千奇百怪的造型。这蓝天白云，如梦似幻的仙境、充满神秘色彩的天堂。这里气候异常清爽，贪婪地吸上一大口甜丝丝的新鲜空气，就会把你的五脏六腑洗得干干净净。

美丽的青藏高原，湛蓝的天，雪白的云

雪山草原又是青藏高原的另一神奇。列车一会行驶在气势恢宏的高架桥上，一会又穿行绵长的隧洞，当上升到海拔4767米的昆仑山口，高耸的雪山，让人不禁为之放歌。万山之祖昆仑，绵延千里，冰封雪锁，仿佛玉龙横卧。6178米的主峰玉珠峰巍然矗立眼前，在这里常能遇到闻名遐迩的昆仑六月飞雪。在青藏铁路西侧的当雄高原背后，是念青唐古拉山脉高峰集中区，4座7000米以上的山峰紧密相接，其中一座是主峰，周围还聚集着30多座6000米以上的雪峰，雪山美景，叹为观止。

在青藏铁路所经过的广袤大地，有昆仑山和唐古拉山间的可可西里无人区，一片茫茫的高寒荒漠高原。它被称为世界第三大无人区，荒凉、原始、生存环境严酷，但却充满生命活力，高原精灵藏羚羊，藏野驴、野牦牛等230多种野生稀有动物，在这里繁衍生息。藏北高原是西藏北部辽阔的草原，在那曲境内有羌塘大草原，位于昆仑山脉、唐古拉山脉和冈底斯山脉之间，它不仅是野生动植物的天堂，同时也是一片具有丰厚沉积层的文化沃土。在一望无际的高原上，帐篷星罗棋布，牛羊遍野。英雄格萨尔王的足迹及故事遍布藏北，著名的唐蕃古道贯穿南北。那曲是最能代表羌塘的地区，那曲的意思为“黑河”，黑河是怒江的上游，水色发黑，因而得名，那种短小似“寸头”的“那扎”是蛋白质含量最高的草类。

拉萨河大桥好壮观

与拉萨铁路大桥合个影

青藏铁路拉萨河大桥到了，我们都兴奋起来。拉萨河大桥是青藏铁路重点工程之一，也是青藏铁路和拉萨市的标志性工程之一。大桥距青藏铁路终点拉萨火车站约2公里，距拉萨市中心约5公里，大桥全长928.85米，最大跨度为108米，主桥采用钢管混凝土拱连续梁结构形式，引桥采用预应力混凝土连续箱梁形式。大桥设计结构新颖，融民族特色与现代风格于一体，建成后大桥通体白色，连续的拱形犹如一条飞扬的哈达。造型优雅的桥墩，则犹如盛开在河面上的雪莲。大桥与举世闻名的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望，成为圣城拉萨一道重要的人文景观。

圣城拉萨到了，乘客已按捺不住激动的心情。 列车停靠在拉萨河畔的终点站“日光城”拉萨。巍峨的布达拉宫就耸立在对面的红山上，金顶在夕阳下闪耀着光芒。

沿途美丽的景色一直陪伴我们到达拉萨。

那首《天路》绝唱一直伴随着我们美好的行程：

黄昏我站在高高的山岗，

看那铁路修到我家乡，

一条条巨龙翻山越岭，

为雪域高原送来安康。

那是一条神奇的天路哎，

在播放布达拉宫的过程中，我们不仅感受到了它的历史文化底蕴，更深刻地认识到了人类文明的博大精深。希望我们能够珍惜历史遗产，传承文化精髓，让它们永久流传下去。

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