凌晨沈阳到大连火车时刻表 看准时间再坐车(有什么关于火车或者铁路的冷知识)

凌晨沈阳到大连火车时刻表 看准时间再坐车

1、沈阳—大连，2052，普快，00:01-05:25，19小时27分。

2、沈阳—大连，K1230，快速，00:17—06:16，6小时15分。

3、沈阳-大连，K7306，快速，01:19-06:38，5小时37分。

4、沈阳-大连，K7334，快速，01:37-06:47，5小时31分。

5、沈阳-大连，K550，快速，02:08-07:23，5小时45分。

6、沈阳北-大连，K7386，快速，02:15-08:36，6小时29分。

7、沈阳-大连，K7386，快速，02:39-08:36，6小时14分。

有什么关于火车或者铁路的冷知识

一、不知从何说起，就先聊聊车站到发线的事儿。

车站到发线有效长度是决定铁路线路上单列货物列车牵引重量和总运量的重要因素，到发线有效长度达到1050米，即可常态化开行5000吨级货物列车，850米4000吨，650米3000吨，京广线武汉以北、京九线南昌Ⅱ场以北、焦柳线襄阳北以北、京沪线全线、京哈线沈阳以北、津山线、沈山线全线等等，均达到1050米，部分区段开行的货物列车甚至超过5000吨（如京广线丰台西-郑州北、京沪线丰台西-徐州北、焦柳线月山-南阳5500吨，京广线郑州北-武汉北6000吨等，）而比较让人疑惑的是，除京沪线沪宁段和京九线南浔段外，江南就没有其它已投产的线路达到1050米这一标准。

1.沪昆线南昌局管内东乡站

2.京九线南昌局管内大洋洲站

3.京广线广铁集团管内栖凤渡站

4.焦柳线广铁集团管内猛洞河站

从示意图可以看出，以上大干线的江南段，车站到发线有效长度均为850米。因此江南铁路的运力整体上是比江北下一个台阶的，以京广线为例，郑武间开6000吨，武汉以南只能4500吨，3万吨货物，郑武间5列货车即可运输完毕，武汉以南开6列，甩下3000吨，与后两批甩下的6000吨再重新编组成2列4500吨级列车，这样无疑增加了车站、职工的工作量，使原本就很紧张的运力更加紧张。

二、.“悲催”的陇海线

按一般想法，身为中国最重要的东西大动脉（没有之一，沪昆无论是路网地位还是运量都不及陇海），又处于江北，到发线怎么说也应该是1050米的标准吧，其实不然，陇海就是那个“悲催”的例外。

判断一条线路的到发线有效长度，除了直接看站场平面图之外，还有另一种方法，看《分界口列车对数表》中，相关分界口的货物列车牵引定数和换长。陇海线有虞城县（上/郑）、太要（郑/西）、天水（西/兰）三个分界口，数据如下：

1.虞城县口

2.太要口

3.天水口

可见，虞城县口HXD1B达到5500吨，HXD2C达到5000吨，换长均为84.0，而太要口双机HXD3、天水口HXD1都是4500吨，换长均为70.0，这说明陇海线仅上局管内为1050米级线路，郑局、西局、兰局管内均为850米级，

三、聊一聊京哈线

线名、组成和走向

京哈线顾名思义就是北京-哈尔滨铁路，但京哈线和京广、陇海等线路不同，2007年之前，京哈线各区段线名一度非常混乱，北京-山海关区段称京山线，山海关-沈阳区段称京哈线、沈阳-哈尔滨区段与哈大线沈阳-哈尔滨段共线，哈尔滨-长春区段也一度有哈大线和长滨线两种名称。长春-大连也有过哈大线和长大线两种名称。京哈线并非是全线共用的线名。直到2006年底线路整合梳理后，京哈线才成为全线正式线名。

2007年以前，京哈线由京山线，京哈线沈山段和哈大线沈哈段组成，走向为北京-廊坊-天津-唐山-狼窝铺-迁安-卢龙-抚宁-秦皇岛-柳村北-山海关-葫芦岛-锦州-沟帮子-大虎山-新民-沈阳-铁岭-开源-昌图-四平-长春-扶余-兰棱-哈尔滨，2006年底，为配合在京哈线开行动车组，原铁道部对京哈线的走向做出调整

1.由京秦线、秦沈客运专线、哈大线沈哈段组成新的京哈线。

2.京山线北京-南仓段划归京沪线，南仓-山海关段改称津山线。

3.原京哈线沈山段改称沈山线。

4.原哈大线沈大段改称沈大线。

5.京秦线狼（窝铺）秦段与津山线狼秦段线路对调。

这样，京哈线的走向变更为北京-通州-三河县-玉田县-丰润（唐山北）-狼窝铺-滦县-昌黎-北戴河-秦皇岛-龙家营-山海关--葫芦岛北-锦州南-盘锦北-台安-辽中-沈阳北-铁岭-开源-昌图-四平-长春-扶余-兰棱-哈尔滨。下面放出对比图，由于沈哈段无变化，沈山段京哈线和沈山线并行，线位变化不大，因此仅对比京山段。

（京哈线前后走向对比，黄色为老京哈线，绿色为新京哈线，以秦皇岛站为节点，调整前422公里，调整后299公里，从这张图可以看出，调整后的京哈线明显比调整前顺直了很多。）

京哈线的特别之处

首先，京哈线是现有的繁忙干线中，唯一还在大量开行既有线动车组的线路。2006年底线路调整后更加顺直，里程缩短，且新线总体条件比老线好得多（改造前北京-唐山北-滦县-秦皇岛线全线限速160，北京-天津限速160，天津-唐山-迁安-秦皇岛限速120），因此，原铁道部对新京哈线京秦段进行了提速改造，使得全线线路允许速度达到200公里，之后，便开行了北京-沈阳、大连、长春、哈尔滨等城市的动车组列车，时至今日当京沪高铁、京津城际、津秦高铁都已经通车的情况下，之前开行的既有线动车组都没有受到太大的冲击，足可见节省的这123公里路程的作用。

（下行CRH5型动车组停靠唐山北站）

然后，京哈线也不是全线到发线有效长度1050米级的线路，京哈线北京=狼窝铺段为850米级。如图所示，京秦线三平站三条到发现长度都是刚过850米。

而秦沈段更不用多说，身为客运专线，到发线有效长度只有650米，设计时的原则是能满足停靠16辆编组的动车组和19辆编组的普速旅客列车即可。

（盘锦北站晨曦，顺便一提，由于盘锦北站离盘锦市区太远，离沟帮子镇和沟帮子火车站又太近，所以通常被车迷戏称为”沟帮子南站“。）

最后，京哈线秦沈段真正实现了”客货分线“

客货分线，顾名思义就是旅客和货物分开线路走，这个概念提出也有10多年了，然而时至今日，繁忙干线中，不论是已建成全程并行高铁的京广线、京沪线，沪昆线，兰新线，还是部分建成并行高铁的京九线、陇海线、滨洲-滨绥线，既有线各区段仍然是客车遍地跑，没实现客货分线，更别提焦柳线、包兰线、宝成线、襄渝线这种没有高铁并行的繁忙干线，根本无法实施客货分线，然而，在这种情况下，京哈线秦沈段却真正做到了这一点。在X105/6次（黄村-哈尔滨东）行邮特快专列被降级为X205/6行包快运专列，并由京哈线改经由沈山线运行后，京哈线秦沈段就再没有了任何货物列车。货物列车全部经沈山线运行。真正实现了”客货分线“的目标，也许有人会反驳我说平行运行的沈山线不也是客货列车挤作一团吗？但我想说的是，那是沈山线，和京哈线没有关系。也许京哈线秦沈段真的是因为取了个巧，把”京哈线“之名从沈山线那夺过来，因而实现了客货分线，但毕竟，国内没有其它高铁建成后使用普速线线名，普速线改名的例子（车站倒有不少，如京广高铁建成后，高铁站命名为韶关站，普速线韶关站更名为韶关东站），因此，至少在名义上，京哈线秦沈段实现了”客货分线“。

（SS9G牵引直达特快列车运行在京哈线秦沈段）

京哈线的未来

首先，目前的京哈本线京秦段和秦沈段都已经开行动车组，而沈哈段则与哈大高铁并行，除非有朝一日东北振兴，哈大高铁沈哈段能力饱和，需要把一部分动车往既有线上赶，否则这一段恐怕是不会提速改造了。

其次，现在的京沪高铁、津秦高铁、京哈线秦沈段和哈大高铁沈哈段只是京哈高铁暂时的替代品，待京沈高铁建成，将与哈大高铁沈哈段组成京哈高铁，在京沈段形成普速线走平原，高铁走山区，普速线与高铁平均距离超过150公里的奇特格局。（作为承德人，我必须给国家能够在北京河北提出京承城际铁路和辽宁提出沈朝城际铁路背景下，果断将两线联通并提升标准，作为京哈高铁建设的决策点赞，冀东北-辽西的铁路交通被忽视了半个多世纪后，终于迎来了一次爆发。），同时，在京哈高铁建成后，预计哈大高铁会被拆分，哈尔滨-沈阳段划归京哈高铁，沈阳-大连段更名为沈大高铁。

再次，南通道各市自然不会甘心京哈通道主干旁落，势必掀起进出关通道建设的高潮。如即将开工的京唐城际、以及规划中的京秦城际、秦沈第二客专，都意在打造京哈高铁南通道，这种竞争客观上促进了京哈路网的完善。

最后，未来的京哈，除作为本线的京秦-秦沈客专通道（本线进京，经唐山客车线在唐山站连津山线，在天津站连京沪线南下。）外，还将在华北与东北结合部形成沈阳经京哈高铁进京，在承德南站接津承高铁、在天津西站接京沪高铁南下，以及经秦沈第二客专-京秦城际进京，经秦沈第二客专-津秦高铁-京唐城际进京，在唐山站接津秦高铁，在天津站接京沪高铁南下。经秦沈第二客专-津秦高铁-京沪高铁南下的”三进京三南下“通道，再加上普速线一直在打酱油的京通进京通道以及锦承-京承进京通道，北京-沈阳间最终会形成六条进京通道和四条南下通道，彻底解决山海关站的运输阻塞问题。

（附上京沈间铁路状况图，黑色、蓝色、金黄、浅绿色为既有线，红色为在建线，橘黄色为已在进行前期工作的线路。）

四.宝成线的“肠梗阻”

作为我国第一条电气化铁路，成都-遂宁-达州-安康-西安线建成前唯一的北部进出川通道，说宝成线是四川的“生命线”亦不为过，然而，就是这样一条重要铁路干线，全线大部分车站到发线仅为850米不说，更有一段成为了宝成线的“肠梗阻”，那就是北宝成（宝鸡-阳平关）。北宝成目前仍为单线，到发线有效长度仅为650米，按说650米有效长度在其它地区是妥妥的能开3500吨的，但北宝成不行，原因在于北宝成有一段全路闻名的陡坡地段——观音山展线。

（之前那个竖版的造成右边有大量空白，实在有碍观瞻，所以改成横版的。）

这一段，直线距离仅有6km，高差却达到680米。为了把坡度降到火车能够爬上去的程度，原本6km的线路在高山峡谷间迂回盘绕了27km，最大坡度33‰，3000吨货物列车需要3台电力机车前一后二前拉后推才能爬上秦岭。正是由于北宝成线单线、坡陡、弯急、站短严重限制了通过能力的缘故，为了能与南段双线、850米、4500吨的标准相匹配，不至于浪费南宝成的运力，北宝成客货列车的开行密度可以说达到了“疯狂”的地步。

宝成线宝鸡-凤州段运行图，几乎已经达到平图极限。

在可预见的未来，宝成线宝鸡-阳平关段仍没有改造计划，但在建的西成客运专线，在不久后将把这一区段的旅行时间压缩70%以上。旅客们终将告别宝成线的“牛车越岭”的时代，也将告别壮美的展线风光。

五、关于轨距

铁路的轨距有很多种，但总体分为三类，即窄轨（轨距小于1435mm）、标准轨（1435mm）、宽轨（轨距大于1435mm），众所周知，中国大陆绝大部分铁路用的是标准轨，但中国的陆上邻国中，与中国一样，以标准轨铁路为主的，仅有朝鲜一国，而能与中国以标准轨相连接的，仅朝鲜、越南两国。但越南的准轨铁路只有400多公里，虽然中国广西凭祥站到越南河内嘉林站是准窄套轨铁路，但旅客需要在越南境内距离中越边境4.5公里的同登站换乘越南铁路的客车。附上碉堡的列车水牌。

（看这个水牌有一种同登属于中国的感觉#斜眼）

蒙古国和俄罗斯的铁路与中国铁路向连接，则采取“套轨”的方式。

图片摄于绥芬河，图中从左至右1、3轨形成准轨，2、4轨形成宽轨（1520mm）。但这种“套轨”里程一般很短，只连接两国的口岸站，如果一国的车厢要进入另一方的铁路系统长途运行的话，就要采取“换轮”的方式。

调车机将车列推入换轮库，提起车厢，推出转向架，推入另一种轨距的转向架，放下车厢。中国与俄罗斯、蒙古国、中亚各国的铁路口岸，均建有这种换轮库，保证了各国间铁路的畅通。

停于北京站的俄罗斯铁路车厢。

六、几个不常见的列车之最

1.运行里程最短的普速旅客列车

运行里程最短的普速旅客列车是中国丹东-朝鲜新义州间的95次，从丹东-新义州仅运行2.5km，历时10分钟，而如果只算国内段，从丹东站到中朝铁路分界点不到1km，历时4分钟。

2.运行里程最短的动车组列车

运行里程最短的动车组列车是齐齐哈尔-齐齐哈尔南站间公交化开行的动车组，里程仅7km，历时9分钟。

（停于齐齐哈尔南站的CRH5型动车组）

3.停站最多的管内旅客列车

停站最多的管内旅客列车，是哈尔滨铁路局管内的6245次（齐齐哈尔-古莲），经由齐北线、富嫩线和嫩林线，里程923公里，历时20小时06分钟，算上始发、终到站，共停靠61个站点！这还没算很多要停1分钟，没有侧线、站台，连车站都算不上的“乘降所”。这趟列车运行于东北林区，它是很多地方老乡们唯一的出行方式，仅有的能走出深山老林、林海雪原的交通工具。

（6245次列车水牌）

（停靠小站）

（6245次列车运行径路）

4.运行里程最长的普快旅客列车

运行里程最长的普快旅客列车是乌鲁木齐南-和田间的7558/5、7556/7次，经由兰新线、南疆线、喀和线，里程1951km，历时30小时11分钟，想像一下，从头一天下午4点半到第二天晚上10点半，明明在旅行，却还在一个省是什么感觉？

（乌和大绿皮的水牌）

（列车运行径路）

七、万吨列车非运煤铁路“专利”

首先明确一下何为“运煤铁路”，即客运业务没有或很少，货运业务中煤炭运输占绝对主导地位的铁路，以大秦线、朔黄线、通霍线、瓦日线、唐呼线、迁曹线、大包线为代表。

（大秦线2万吨运煤列车通过永定河特大桥）

（草原钢龙——通霍线万吨列车）

（朔黄线万吨列车通过西柏坡站附近，牵引机车SS4B，是我国最后一种停产的韶山型电力机车）

万吨列车需要的到发线有效长度要达到1700米，上面说过，我国繁忙的铁路干线，到发线有效长度最长也就是1050米级，那么，万吨列车是不是这些运煤铁路的“专利”呢？答案是否定的，除了像大秦线这种运煤铁路外，繁忙干线有时也是会开行万吨列车的。比如沈阳铁路局管内的部分线路

1.京哈线

2.沈山线

3.大郑线

4.平齐线

以上4条线路都不是完全意义上的运煤铁路，但都开行了万吨列车，其中京哈、沈山线、沟海线开行的主要是杂货为主的万吨组合列车，而大郑线、平齐线开行的，则是通霍线经由通辽枢纽发往沈阳、长春的万吨重载运煤列车。另外，京通线赤峰-通辽南间也曾经开行过万吨重载列车。这些线路的重载列车特点是运行相对集中、中途不停车（停不下），万吨列车的开行减少了列车班次，能够有效提升线路运力，因此，京广、京九、兰新等运输繁忙的干线都已启动开行万吨重载列车的研究论证工作、

（京哈线的晨曦，万吨列车通过小站）

八、图说机务段

现在提起机务段，那是个稀罕的机构，一个路局少的只有2~3个机务段，最多的沈阳局也只有8个，似乎有机务段的城市，实力都比其它市强一截一样。然而在2005年我国铁路开始大幅度精简站段机构之前，机务段并不稀罕，

（哈尔滨铁路局鸡西机务段，时至今日，鸡西也是不折不扣的铁路末梢，然而当年也是有机务段的。）

（北京铁路局承德机务段，在张唐线通车之前，承德是河北省11个地级市中唯一没有国家Ⅰ级电气化铁路通过的城市，机车从来都是用别的段淘汰下来的，线路也是半个多世纪都不改造，然而，当年承德也有机务段。）

（现在的郑州局只有郑州、洛阳、新乡3个机务段，但郑局可以问心无愧的大喊一声“老子当年也阔过！”，那时候，郑州铁路局北至河北，东到山东，西达甘肃，南入四川，何等的霸气，即便是位于首都的北京铁路局，也无法与其争锋。）

（2005年，郑州铁路局拆分为郑州、武汉、西安三个铁路局，由于“大郑局”的机车实在太多，不可能一次性更改段标，因此留下了这张经典的照片。）

九、图说冷知识

1.CRH5型动车组原装车最开始并不是现在的白底蓝条纹涂装。

（感觉这个涂装比现在的不知道高到哪里去了。）

2.2010年12月3日，京沪高铁冲高试验，最终跑出486.1km的世界运营铁路最高时速，铁道部部长刘志军当时就在车上。

（这些人都是中国高铁的领军人物，可以说一旦试验失败，出了伤亡事故，中国高铁，甚至中国铁路就会“一夜回到解放前”。）

3.7·23甬温线特别重大铁路交通事故的事故车之一，CRH2-139E，现在不但“复活”了，还成为了综合高速检测车（CRH2J-0205），而另一列事故车CRH1-046B则没有这么幸运，车头被拆解，完好的车厢被拆分开，分给几个铁路局当了救援演练车。

（看惯了CRH5“0”号动检车的南中淡黄色，突然感觉这种深黄色和纯白色的搭配好违和。）

4.中国最原始的电力机车和最先进的电力机车曾经一起工作过。

（HXD3D连挂SS1，这是一种传承）

5.最老的电力机车也曾与最先进的动车组同处一个站台。

（太原站，北京西-太原的CRH380型高速动车组和由SS1牵引的小票车停靠同一座站台，让人有一种时空交错的感觉。）

5.当车站站台紧张时，两列都不长的旅客列车是允许同台发车的。

（承德站，承德-平泉的小票车和承德-隆化的路用列车同台待发）

6.火车有的时候真的会喷火。

（老美就是霸气，这火苗再高点就烧到接触网了。）

7.我国唯一的全露天螺旋展线在青藏线西宁-格尔木段。

（HXD1C三机牵引货物列车通过青藏线西格段二郎展线，随着新关角隧道的开通，二郎展线已经和关角展线群的其它展线一起废弃。）

（图片大多来自互联网，侵删。）

★《布宫号》提醒您：民俗信仰仅供参考，请勿过度迷信！