为什么传统车企都怕华为的“灵魂”

近日，华为举办了第二届智能汽车解决方案生态论坛。笔者在充分学习后，觉得这是华为再次向汽车圈投出的重磅炸弹——无论是数字平台iDVP还是计算平台MDC以及鸿濛智慧座舱，这三项技术都是干货满满，份量十足。作为汽车供应商，华为的此次动作，同样引起了汽车行业高度重视。

华为的灵魂在哪

“华为不造车，但是帮助车企造好车”。这句话华为在公开场合强调过很多次，但多数人不知道这句话的意思是什么？以及华为的可怕之处在哪？

在活动开场，余承东就表示：华为坚持‘平台+生态’战略，在智能汽车领域，基于新的电子电气架构，新的平台，华为推出智能汽车数字平台iDVP、智能驾驶计算平台MDC、HarmonyOS智能座舱，为智能汽车提供三大数字底座和开发工具，让合作伙伴的开发变得更加便捷、高效，为消费者带来极智的出行体验。

余承东的话听起来很拗口，但中心意思很明确。即华为提供新的电子电气架构、通信技术、数字平台帮助传统车企造好智能汽车。

那华为如何帮助车企造好车？华为手中的电子电气架构就是答案。

熟悉汽车的朋友都知道平台架构的重要性，在传统架构下，汽车每提升一个传感式功能，都需要增加一个ecu，而ecu的背后是MCU、电源芯片、通信芯片、输入处理电路、输出处理电路等器件。

在传统架构下，小到车门的控制，大到发动机喷油嘴都是需要传感器，所以传统架构下汽车产品一般需要 25 个ECU，高端型号ECU 数量已经超过 100 个。

在L2自动辅助驾驶普及后，传统架构的缺点暴露的问题更加明显。越来越多的传感需求，对应的是越来越多的芯片，而这就导致了车企的严重缺芯。

如何提升汽车功能的同时降低对芯片的依赖，成为了业界要攻克的难题。其中率先拿出解决方案的是特斯拉。

特斯拉在自动驾驶域控制器和智能座舱域控制器集成的基础上，率先进行区域控制器集成，将车身控制器划分为左、前、右三部分，节点就近接入，并集成部分 ECU 功能，但控制器之间仍然采用传统汽车CAN/LIN 总线进行连接。

所以当全世界汽车厂都在为缺芯烦恼的时候，只有特斯拉不慌不忙。

不过，特斯拉的电子电气架构可不对外技术扶持。而这就给了华为足够大的市场。

华为的优势在于通信技术层面的积累，以ICT技术为基础，建立以一个架构（CCA）、五大智能系统（智能驾驶/智能座舱/智能电动/智能车云/智能网联）、全套智能化部件（智慧屏+AR-HUD+集成式热管理+感知铁三角等）组成的全栈式解决方案。

不同于别家车企分布式电子电气架构， “软件定义汽车”时代，整车硬件架构向以太网+SOA 架构升级，通过超过每小时1TB大算力处理量+软件快速迭代需求推动分布式 ECU 向域控制器集成。在中央控制计算单元出现之前，整车控制单元被划分为自动驾驶域控制器/智能座舱域控制器/车身域控制器以及底盘域控制器等。

通过上图，我们最直观的感受就是原先纷杂繁复的各种芯片模组不见了，变成了三大模块，这种跨域融合提升处理效率。从华为测算的结果来看，一台30 万左右的车型，采用CCA 架构后可以节省差不多 26%的 ECU 数量（38->28 个），线束长度从3.2 公里减少到 2.6 公里，节省 17%，线束成本从 3000 元降低到 2500 元，节省 19%，减重7 公斤左右。

联合定义软硬件接口

通俗的说“iDVP”是华为智能数字汽车平台的简称，亦是智能汽车的核心。它是计算与通信架构CCA、车载操作系统、多域协同软件框架HAS Core和一套完善的工具链，车企可以通过它来开发跨厂家、跨设备的应用。

这套数字平台听起来很复杂，实际做起来更复杂。以至于一般车企没有单独开发的能力，只能寻找华为。例如，今年4月奇瑞就发布了牵手华为基于iDVP合作推出更多车型，而这也是传统车企迈向智能化不得不走的一条路线。

华为的目的是什么？ 华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，华为与伙伴们联合定义硬件接口和软件接口，联合开发原子化服务，实现软硬件分层解耦。

这句话极其重要。

通过上图我们可以发现，图中以氛围灯和方向盘代表的API接口，如果实现软硬件接口统一，这会降低智能汽车研发复杂度，做强智能汽车产业链。

需要说明的是，中国汽车工业协会在去年12月21日联合22家初创成员成立了SDV工作组，而华为就是非常重要的成员之一。

目前，已经有70多家企业加入到工作组，在今年10月份成功发布了520多个联合定义的API，包括230个设备抽象API与290个原子服务API，接口标准化以后，将极大的简化多样化设备的应用开发。

HarmonyOS智能座舱

在座舱方面，华为计划以硬件模块化、接口标准化、系统平台化为目标，围绕HarmonyOS车机操作系统构建智能座舱生态。王军表示：华为在HarmonyOS操作系统上增量开发了9类车载增强能力、开放14500+个HarmonyOS及车域增量开发API，降低座舱系统的集成与开发难度。

按照华为智能汽车解决方案BU智能座舱领域总经理王庆文的说法，这14500多个API包括华为手机、平板电脑等1+8设备的基础API 13000+，和新增的车域增强能力API 1500+。

为了整个HMI（人机交互界面）的开发，华为设计了相应的规范规则，并且给合作伙伴提供参考的设计，以及用于模拟的仿真器、开发者社区的支持。在上架准入方面，我们也为车企制定了一系列的规则。王庆文说。

王军介绍：基于HarmonyOS车机操作系统，我们已经与150多家软硬件伙伴们建立合作，努力改变当前座舱系统硬件固化、应用少、升级慢的局面，联合定义硬件接口。在我们最新的座舱DEMO车上，已经部署了合作伙伴的车载天幕、电子后视镜、全息投影、转向系统和智能健康座椅。

电驹小结：

通过华为第二届智能汽车解决方案生态论坛看，华为的底层应用已经初具规模，而看华为的电子电气架构确实能够帮助到车企更好的制造智能汽车。汽车智能化是未来，而华为显然有足够多的准备。

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